蔚来致死事故后“hou”,希望“L2.5”们也随‘sui’着去《qu》世

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先说一句:

现在所有量产车上的自动驾驶全 tm 是辅助驾驶。

把辅助驾驶送上神坛的,每一个过分宣传自动驾驶的车企都有责任。

最近发生了件事人人应该都听说了,一辆开着自动辅助导航驾驶功效( NOP )的蔚来 ES8 在高速上出车祸了,驾驶者不幸身亡,年仅 31 岁。

这辆车失事的缘故原由,听说是由于开着 NOP 的 ES8 没有识别出前方的障碍物,导致车辆在高速路上发生碰撞,最后酿成悲剧。

车子的驾驶者是海内着名餐饮连锁品牌美一好的首创人林文钦,事发后,蔚来的 CEO 和总裁秦力洪纷纷在蔚来线上社区向逝者表达了默哀。

不外对于事故的缘故原由,蔚来说自家的NOP 只是辅助驾驶,并不是自动驾驶,以是事故责任应该是驾驶者。

这话似乎在哪见过?

没错,昔时特斯拉的Autopilot 失事的时刻也是用了相同的话术,失事之前是自动驾驶,出了事,就是辅助驾驶。

到现在, Autopilot 也依然像个没事人一样继续宣传,羁系机构也没认定特斯拉存在过失,更没举行处罚。

以是,要判断厂商们是不是过分营销,着实还存在判断尺度上的难题。

咱们现在看到的 L2 , L3 啥的这些 “ 自动驾驶 ” 的分级,着实都来自于美国天真车工程师协会( SAE )的尺度。

不光是 SAE ,我们国家也有类似的尺度( 处于公示阶段 )。

但这里需要强调的是!

上面这些压根不是什么自动驾驶分级尺度,它的名字叫汽车驾驶自动化分级。人人细品,这两个观点放在一起看,是不是就有点厂商们居心叵测的意思了?

再来看看这份尺度中人人最体贴的部门,也就是关于 L0-L5 的形貌。

我们以 SAE 为例:

蓝色部门就是 L0-L2 的要求,明确写着驾驶员支持功效,我们可以明晰为辅助驾驶或驾驶自动化。

咱们平时看到的,自动泊车、自顺应巡航这些都是 L2 以下的。

绿色部门是 L3-L5 的要求,写着自动驾驶功效相关要求。

在这个级别,则要求全场景巡航、自动避障、云端驾驶等。

以是,对于现在宣称到达 L2 级其余所有车型,它压根就是辅助驾驶,或者专业的说叫驾驶自动化系统。

然则这些车企们又怎么叫,小鹏的是自动驾驶辅助系统 XPILOT ,蔚来的是自动辅助驾驶系统 NIO Plilot 。

好家伙,翻译过来照样辅助驾驶,到这儿就酿成自动驾驶辅助了,换个主语眼睛都不带眨的。

可能有小同伴会问,那之前有销售跟我说他们的车实现了 L2.5 级其余自动驾驶,这也不算是自动驾驶吗?

首先, SAE 这个尺度原本是行业性尺度,它压根就不是拿来评价车辆自动驾驶的能力,不存在官方的那种强制约束力。

就好比是,我实现了 L3 里的某些功效,也比 L2 要更高级,那我起个 L2.5 你也不能拿我怎么样。

我们退一万步讲,既然现在人人都用 SAE 的这个分级来做宣传,那是不是得遵守人家的分级规则?

人家 SAE 的内外压根没什么 L2.5 ,更别提什么 L2+ , L2.9 了。

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以是说,那些宣传 L2.5 , L2+ 的,不是他们自己蠢就是心里憋着坏。

除此之外,有些车企也宣传我们是在某些特定场景下可以实现 L3 级其余自动驾驶,按 SAE 的尺度 L3 就是 L3 ,也压根没有什么特殊情景下实现 L3 的这个说法。

归根结底,压根就不应该这么过分营销。

过分营销直接导致消费者们对于车辆辅助系统的盲目自信,高速撒手开车,躺着睡觉的视频已经快习以为常了。

万一弄出了像蔚来这次的事故,这责任划分谁都掰扯不清晰。

要害是这责任你不能全怪车企,为啥呢?由于现在执法没有针对自动驾驶这块的相关律例。

威马汽车的 CEO 提出说, L0-L2 的事故责任都在驾驶者, L4-5 的责任都在车企。

由于 L2 以下的辅助驾驶,驾驶员是操作主体,也是责任主体。L4 以上的自动驾驶,操作主体是车辆自己,肩负主要责任的应该是车企。

而 L3 这部门着实是最难难划分的地方。

举个海内这边的自动化驾驶品级划分尺度来说。

从上图红圈的这个要求里可以看出来,在 L3 级别下,用户必须具备识别自动驾驶系统发出的请求或故障的能力,而且在接受车辆以后成为驾驶员。

说白了,就是当自动驾驶泛起问题时,你要能发现问题并实时接受车辆,就是在 L3 级别下你要适度的介入。

而 L2 级别,你就必须时时刻刻的盯着它,有特殊情形要立刻上手。

以是,在 L3 级别下失事,到底是人的问题照样车的问题这就说不清了,那些 L2+ 的就更说不清晰了。

不外这也不能怪尺度的制订者,由于对于这部门,人人都是刚刚最先研究的小白,现在谁都没设施提出一个明确的界线划分。

那真就无能为力了吗?

也不是,首先就是羁系发力,好比美国 NHTSA 对特斯拉的羁系和审查。

这两天,美国国家公路交通平安治理局( NHTSA )宣布启动对特斯拉的 Autopilot 自动辅助驾驶系统的考察

由于从 2016 年到现在,仅仅是 Autopilot 故障所造成的事故就有 30 起,造成 10 人殒命。

以是,NHTSA 也准备通过新一轮考察来判断Autopilot 是否能到达特斯拉所宣传的效果,存不存在误导用户的虚伪宣传情形。

其次,在海内这边, SAE 与 CATARC 在 2020 年团结推出 CL2 级中国首个智能驾驶品级认证规则。

现在已经有 4 家企业的多款车型通过认证,然则这个CL2 级智能驾驶认证也不是强制性的,只能说是给我们消费者们提供了些权威性的意见。

要想真正解决车企们强调宣传虚伪营销的乱象,靠羁系或者 CL2 认证还远远不够。

还得回到车企自己。

别再拿什么自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶当噱头来宣传,有这功夫埋下头去老忠实实钻研手艺欠好吗?

等手艺真正开发出来,还能率先在尺度划定领域展现自己的实力,这不比搁那打嘴炮强多了。

在其他领域,你强调宣传了充其量就是货纰谬板,产物没那么好用。

但这玩意儿误导了消费者的认知以后,是会出性命的。在手艺和尺度严酷规范之前,整个行业应该以人为本,好好说人话。

强调宣传,也可以杀人。

撰文:yx编辑:面线

图片、参考资料泉源:

中华人民共和国工信部―《 汽车驾驶自动化分级 》推荐性国家尺度报批公示

SAE ― Taxon o my and Defini t ions for T e rms R ela ted to Dri vin g Au t om a t i on Sys t em s fo r On-Ro a d Mo t or V e hicles _ J3016 _ 202104

知乎―一张图看懂蔚来 NIOPilot 【 全配包 】

IT 之家―林某钦车祸案署理状师:蔚来事情职员私自接触事故车辆被传唤

IT 之家―剑指蔚来NOP ,着名品牌称首创人因开启辅助驾驶遭遇车祸而逝世

知乎― Bottom “ 所有 L2.5 级自动驾驶 ”

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     发布于 2021-09-11 00:01:10  回复
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